文献综述（或调研报告）：
目前，城市轨道交通项目作为城市投资最大的交通基础设施之一，其建设规划与城市发展之间存在着一种良性循环的互动关系。因此，分析城市轨道交通的特点与效益对于完善后续轨道交通建设规划、促进区域经济发展具有重要意义。
20世纪50年代，随着公共投资的增加，费用效益分析法（Cost Benefit Analysis）得到迅速发展，这种方法是从国家宏观经济的角度去分析投资项目的效益。1976年，UMTA（美国城市轨道交通管理局）正式使用UMTA项目评价规则，以费用效益分析为基础，明确提出多种成本和效率水平的评价指标。[1]1984年，UMTA项目评价规则引入福利经济学的概念，采用边际评价，评价规则的覆盖范围更广。在评价前期，UMTA评价方法通过设置约束条件排除一些方案，评价后期，该方法将美国国会发布的有关标准合成一个综合指标，从而划分项目等级。[2]1986年，UMTA发布更为完善的评价规则，补充了乘客的支付意愿这一评价标准。[3] Jerome[4]（2014年）运用费用效益分析法，针对轨道交通经济效益中的节约乘客旅行时间的效益深入研究，分析该效益在费用效益模型中的应用及产生的影响。
其它的研究方法还有， 1980年伦敦交通运输部使用单位总成本的客运周转量来评价交通系统的改善效果。[5]Gibbons[6]等人（2004年）利用交通创新，评估了轨道交通对乘客的效益，研究了上世纪90年代末伦敦新建地铁站对周边房价的影响。
我国轨道交通项目的评价研究起步较晚，早期的交通项目评价借鉴前苏联的经验，计算投资效果系数和投资回报期等静态经济指标，只局限于财务经济收益评价，并没有考虑国民经济效益。李太惠[7]（1991年）提出除开直接经济价值，地铁最终盈利应由地铁从产生到发展这整个周期内的各种社会经济价值的总的价值决定，通过分析莫斯科地铁图书馆站改建项目，他认为地铁的社会效益被人为忽略，其数量是直接经济效益的几倍之多。苗彦英[8]等人（1996年）运用费用效益分析方法量化计算了轨道交通的社会效益，但是这种方法更适用于在规划阶段对备选项目的预计收益和预计费用进行决策分析。2006 年，陈富贵，向红，李远富[9]将“有无对比法”与费用效益理论相结合，从诱发客流、节约时间、减少疲劳、减少交通事故等四方面对城市轨道交通的国民经济效益评价模型及计算方法进行了研究。引入影子票价的理论，基于特征年客流的划分及预测，给出了诱增客流效益模型。穆辉[10]（2012年）分析了国民经济效益评价的流程，以成都地铁2号线一期工程为例，使用多层次模糊评价模型进行城市轨道交通国民经济效益评价。
事实表明，实际运营过程中，客流量、投资额等数据往往与项目可行性研究中的预测值出现偏差,因此，针对轨道交通项目运营后的效益评价方法与模型逐渐成为国内研究的重点。陈世勋[11]等人（2004年）认为轨道交通项目具有非排他性和公共性，其效益具有外溢性和间接性，不仅体现在轨道交通微观经济效益本身，也体现在巨大的外部宏观社会经济效益，他们采用“有无对比法”的思路，对上海市已建成轨道交通系统的整体社会经济效益进行量化评估和非量化说明。杨新华[12]（2006年）针对已经运营的单条轨道交通线路，基于运营后的实际客流，建立其直接经济效益评价体系，从而分析轨道交通效益组成。于百勇[13]（2009年）分析了城市空间结构与城市轨道交通技术经济特性，研究了经济、制度、市场、技术等因素与城市轨道交通正外部性多元化结构演化的关系，并提出了城市轨道交通正外部性的公益性函数的度量公式，同时分析了城市轨道交通正外部性的内部化途径，认为市场方案比政府方案更有效率。周耀东[14]等（2013年）以2001—2010年北京市轨道交通为样本，分析得出轨道交通经济效应的实现过程表现为可达性改善引起人口聚集，进而引起土地价格提升、商业繁荣，客运量的增加与其所引起的经济效应之间存在正向关系。刘英、云俊、李明伟[15]（2016年）综合运用系统动力学和回归分析的方法，通过分析城市轨道交通效益的产生路径，定量分析了城市轨道交通与区域经济发展之间的关系及未来趋势，以上海市2004—2014年相关数据为实例分析论证了城市轨道交通的建设运营对城市第三产业的促进效应非常明显，他们认为，从长远角度看，城市轨道交通对区域经济发展的促进作用会逐步扩大。2018年，刘清漪、蒋琦玮、王梦缘[16]设计量化城市轨道交通外部效应模型，运用熵权-灰色聚类模型对深圳地铁三号线进行实例分析，他们认为城市轨道交通具有很强的正外部性，主要源于土地升值，而负外部性虽然存在，但影响甚微。
参考文献
[1] UMTA．Major urban mass transportation investments[R]．Washington：UMTA，1976(41):
