互联网货运平台司机供给意愿的影响因素研究
摘要：货运平台的用户增长及留存很大程度上取决于运力的规模与质量，虽然互联网货运平台的发展大大降低了司机的找货成本，但是平台低价导致每趟车的收入及利润减少。并且由于个体司机运力相对零散，车辆满载率低和回程空载的问题仍没有得到很好解决，可能导致司机的收入无法保障。且货运平台司机的灵活性体现出的不稳定性以及货物价值较高的天然属性，导致货主并不信任互联网货车司机，货运平台更多只是作为货主找不到熟人司机的第二选择，导致货运平台虽然用户比例很高，但线上订单在整个货运市场订单的占比还是很低。
关键词：司机运力零散； 线上订单占比低； 司机平台供给意愿低；
一、文献综述
1.1文献综述
周潇[1]（2021）提出目前卡车司机的主要找货途径是通过车货匹配平台，由线下的车货匹配模式转为汇集大量货源的线上平台交易，平均找货时间从2.27天降为0.38天，提高了司机找货效率和货物运输效率。虽然基于双边平台市场理论，司机数量的增加可以带来货主的增加，但与此同时，由熟人人际关系交易模式转变为陌生人交易导致探底竞价产生，且基于此，线下订单的运价也会被公开透明的平台低价反向修正，使得整个公路货运市场的运价被大幅拉低，在运输成本不变的情况下，司机付出相同劳动获得的收益减少。
司机违规挂靠经营问题仍然没有得到缓解。汪标[2]（2021）提出我国强制要求货运司机将车辆挂靠到挂靠公司，这些挂靠公司拥有道路货物运营资质但不进行实际运营工作，收取较高的挂靠费、保险费、审验费等，给司机平添负担。
零散个体司机占比高。国家统计局数据显示我国为企业工作的司机总人数为359.6万人，仅占司机总人数的14%左右，在碳达峰背景下[3]（王本梅，冯冬焕，柳月玲，朱文娟，2021），以柴油发动机为主要驱动的个体司机零散运力不利于公路货运资源的合理高效配置[4]。JEFFREY MERVIS（2014）也认为卡车部署效率低下是公路上有这么多卡车的原因之一[5]。Ole Kveiborg, Megersa Abera Abate（2013）基于经济理论，研究公司和运输市场对货车容量利用率的影响，将运输需求建模的车辆使用情况和实际行驶链路下的车辆使用情况作对比，突出反映了货车容量利用率低的问题[6]。
