调研报告（或文献综述）：
目前，电子联锁控制技术日趋成熟，正在逐渐取代继电联锁而成为车站信号的主要控制设备。近20年来，电子联锁技术日趋成熟，电子联锁系统以其具有控制范围大，易于与列车运行控制系统及列车指挥系统接口，灵活机动性强等优点，正逐渐取代继电联锁而成为现代化铁路的主要信号控制设备，随着社会的不断进步和科学技术的日新月异，铁路信号电子联锁控制系统也在向低成本、高效率、高安全、高可靠及信息化、智能化、网络化和综合化的方向发展[1]。
联锁控制系统经历了从机械联锁、电气集中联锁到计算机联锁控制的发展过程。目前国内的计算机联锁系统，大都是从继电电气集中联锁系统过渡发展起来的，实际上是一种计算机联锁、继电器执行的系统。但是继电电路结构复杂、占用空间大、需要定期维修，而且继电电路仅具有执行功能，不含有监测功能，需要单独增加微机监测系统。现有的微机监测系统的采集器离监测设备较远，影响了监测的稳定性和精度，同时增加了安装、维护的成本[2]。
国内的道岔监测系统以微机监测系统为主[3]，道岔状态的监测只是此系统中的一部分。微机监测主要监测的内容有道岔动作电流和时间的关系曲线图，室内道岔表示电路的状态，但是此系统无法监测道岔密贴，道岔转换力，钢轨的横向、纵向位移和钢轨的振动加速度等状态。所以目前国内铁路中缺少一个有效的监测系统来实际运用于道岔设备中。
国外的道岔监测系统比国内的系统较为先进[4][5]，比如德国的道岔监测Roadmaster2000，它主要监测的内容有道岔动作电流、动作电压、动作时间、道岔牵引点转换力、钢轨表面温度等。此系统采集的状态数据通过网络发送至监测中心。还有法国的道岔监测系统，此监测系统包括了对轨道电路参数的监测，技术比较先进，监测内容也具有多样性。主要监测的内容包括自然环境状态、道岔的动作电压、动作电流、轨道电路参数等，并且系统具有报警功能，方便设备维修与设备保养。
决策问题[6]一个站的站长可以同时对一列以上的火车放行，这个动作必须不让两列火车在任何点发生碰撞（在最坏的情况下）。显而易见的，这不是一个调度问题而是一个兼容的权限问题。当有好几车，涉及不同的信号和道岔的时候，这就不是一个简单的问题。我们必须考虑到所有的火车在任何方向以任何速度运行的情况，除非有一个信号禁止运动。
可见的是我们这里的“逻辑”问题（相容性），改进方法和逻辑问题的安全处理的方式是与开发的一致性检查的知识库系统非常相似。在这里，开关的位置信号和列车，也被翻译成一个理想的多项式剩余类环。在这两种情况下所要检查的是一个理想的成整体的剩余类环的退化（这是使用GRouml;bner基[6]）。
换向回路
基于ARM嵌入式的计算机联锁控制系统研究[7]
